Заводы OEM шин 50

Если искать 'заводы OEM шин 50', половина ссылок приведет к сайтам с шаблонными цифрами про 'топ-50 производителей'. На деле же в этом сегменте работает не больше 15-20 предприятий с реальными OEM-контрактами. Остальные - либо переупаковщики, либо посредники, выдающие себя за производителей.

Китайские OEM-заводы: что скрывается за цифрами

Когда говорю про заводы OEM шин 50, всегда вспоминается инспекция 2019 года на производстве в Гуанжао. Тогда мы с коллегами из ООО Дунъин Цзиньвангда Резиновая Технология проверяли линию вулканизации - и обнаружили, что местный цех работает с перегрузом на 23% от проектной мощности. Это типично для многих китайских производителей, которые берут OEM-заказы сверх возможностей.

На сайте https://www.jwdtire.ru мы специально не публикуем рейтинги 'топ-50', потому что знаем - из этих 50 хотя бы 10 регулярно меняют юридические названия из-за проблем с качеством. В провинции Шаньдун, где базируется наше производство, я лично видел, как три завода из 'списка 50' работали с просроченными сырьевыми партиями - потом вся эта резина шла под европейские бренды.

Кстати, про зону экономического развития Даванг - там сейчас осталось всего 4 завода с полноценным OEM-сертификатом, включая наше предприятие. Остальные либо делают шины под частные марки, либо работают на внутренний рынок. Когда видите 'завод из топ-50', всегда проверяйте - есть ли у них действующий контракт с хотя бы одним глобальным брендом.

Технологические компромиссы OEM-производства

В 2021 мы пробовали делать 'бюджетную' версию зимней шины для одного скандинавского бренда. По спецификации требовался каучук с индексом износостойкости 280, но поставщик подсунул партию с 240. Технолог предлагал пустить в работу - мол, 'клиент не заметит'. В итоге остановили линию на сутки, пока не нашли нормальное сырье. Такие ситуации - ежедневная практика на любом заводе OEM шин 50.

Особенно сложно с балансировкой - для европейских заказчиков допуск по дисбалансу 35 г, но некоторые российские импортеры просят 50 г. Когда делаешь контрактное производство, постоянно приходится перенастраивать оборудование. На нашем заводе в Шаньдун для этого держим отдельную смену техников - они только и занимаются сменой калибровок между разными OEM-заказами.

Кстати, про оборудование - многие удивляются, узнав что на заводах 'топ-50' может стоять техника 90-х годов. Мы в ООО Дунъин Цзиньвангда Резиновая Технология до сих пор используем два пресса Germanischer Schiff 1998 года - для определенных типов резиносмесей они дают более стабильный результат, чем новые китайские аналоги. Но это исключение - большинство производителей экономят на обслуживании старого оборудования.

Логистика и скрытые costs

Когда считаешь себестоимость OEM-шины, всегда закладывай минимум 15% на логистические риски. В прошлом году из-за проблем с контейнерами мы сорвали поставку 5000 шин для одного немецкого бренда - пришлось отправлять авиагрузом, что съело всю прибыль по контракту. Теперь всегда держим 'буферный' запас в порту Циндао.

Мало кто знает, но многие заводы OEM шин 50 используют одинаковые смесители Banbury - это создает проблемы с идентификацией при таможенном досмотре. Как-то раз в Гамбурге задержали нашу партию - сказали, 'резина похожа на контрафакт из Вьетнама'. Пришлось лететь с документами на производство, показывать журналы смешивания компонентов. С тех пор мы ввели цветные маркеры в резиновую смесь - добавляем 0.01% специального пигмента для каждой партии.

Про транспорт еще - для северных регионов обязательно нужна предварительная акклиматизация шин. Мы в ООО Дунъин Цзиньвангда Резиновая Технология построили отдельный склад с контролем температуры - перед отгрузкой в Скандинавию или Россию выдерживаем шины 2 недели при -15°. Без этого резина теряет 10-12% характеристик в первую зиму, но большинство производителей экономят на таких 'мелочах'.

Сертификация и подводные камни

Получить OEM-сертификат ECE R117 - это только начало. Каждый бренд имеет свои дополнительные тесты - например, один шведский производитель требует проверки на специальном барабане с имитацией гравийного покрытия. Такое оборудование есть максимум у 10 заводов из тех, кого включают в заводы OEM шин 50.

Мы в 2020 потратили 8 месяцев на получение сертификата для поставок в Северную Америку - оказалось, наши шины слишком 'громкие' для калифорнийских норм. Пришлось полностью менять рисунок протектора для этого рынка. Сейчас держим 3 разных комплекта пресс-форм для одних и тех же размеров - для Европы, США и Азии.

Самое сложное - поддерживать стандарты между разными производственными циклами. Как-то раз сменили поставщика сажи - и через месяц получили рекламацию от норвежского заказчика: коэффициент сцепления на мокром асфальте упал на 4%. Вернули старого поставщика, хотя он дороже на 12% - репутация дороже.

Перспективы рынка OEM-шин

Сейчас многие 'заводы из топ-50' переходят на производство шин для электромобилей - там другие требования к нагрузке и шумности. Мы в ООО Дунъин Цзиньвангда Резиновая Технология уже разработали специальную смесь с пониженным сопротивлением качению - теряем в износостойкости (пробег около 45 тыс. км), но выигрываем в энергоэффективности.

Интересно, что некоторые европейские бренды теперь требуют использования частично переработанной резины в OEM-шинах - но не более 15% в боковине. Технологически это сложно - приходится ставить дополнительные фильтры на линии экструзии. Многие китайские производители не могут обеспечить стабильность параметров при использовании рециклингового сырья.

Если говорить о реальных перспективах - через 5-7 лет из нынешнего списка заводы OEM шин 50 останется не больше 30 предприятий. Остальные либо объединятся, либо перейдут в сегмент запасных частей. Уже сейчас вижу, как средние заводы в Шаньдун инвестируют в автоматизацию - роботы-упаковщики, автоматические складские системы. Без этого конкурировать с такими гигантами как Linglong или Giti будет невозможно.