Китай — главный покупатель бескамерных шин? 

Видите такой заголовок — и сразу хочется сказать: ну, в общем-то, да, но… Все не так однозначно. Часто в аналитике все сводят к сухим цифрам импорта, мол, Китай закупает сотни тысяч тонн резины и миллионы шин, значит, он и есть главный потребитель. Но если копнуть глубже, работая непосредственно с заводами и логистикой, понимаешь, что вопрос упирается не в ?покупает/не покупает?, а в ?что, для кого и в каком виде?. Китай — это гигантский производитель, который одновременно является и колоссальным рынком сбыта, и сложным реэкспортным хабом. И бескамерные шины здесь — отличный пример этой двойственности.

Что на самом деле скрывается за ?покупками??

Когда мы говорим о ?покупке? Китаем, часто имеется в виду импорт сырой резины, химикатов и, что важнее, высокотехнологичного оборудования для производства самих шин. Китайские гиганты вроде CRRC или частные заводы постоянно модернизируют линии. Но вот готовые бескамерные шины для легковых и грузовых авто — это другая история. Их массовый импорт в Китай из-за рубежа? Сомнительно. Зачем, если свой рынок переполнен собственным товаром, часто очень достойного качества.

Мой опыт подсказывает, что ключевое слово здесь — спецификация. Китай действительно активно закупает определенные типы бескамерных шин, но нишевые. Например, для крупногабаритной спецтехники (карьерные самосвалы), где требования к прочности и размерам экстремальны, или ultra-high performance сегмента для премиального рынка. Но это капля в море от общего объема производства. Основной поток идет в обратную сторону — из Китая наружу.

Был у меня случай несколько лет назад: пытались продвинуть на китайский рынок одну европейскую марку бескамерных грузовых шин. Логика была проста — премиум-сегмент, долгий срок службы. Но столкнулись с жестким ценовым сопротивлением и, что удивительнее, с недоверием к самому продукту. Местные логистические компании, с которыми мы общались, прямо говорили: ?За эти деньги мы можем три раза поменять свои шины с завода из Шаньдуна и еще сэкономить?. И это была чистая правда. Их расчеты на износ, а не на гарантированный пробег, все переворачивали.

Производственный ландшафт: не один гигант, а множество игроков

Чтобы понять логику рынка, нужно смотреть не на Пекин или Шанхай, а на промышленные кластеры. Один из ключевых — в Шаньдуне. Вот, к примеру, ООО Дунъин Цзиньвангда Резиновая Технология (их сайт — jwdtire.ru). Компания базируется в зоне экономического развития Даванг, Гуанжао — это сердце шинной промышленности региона. Такие предприятия — костяк индустрии. Они работают и на внутренний рынок, и на экспорт, часто под разными брендами.

Их сайт, кстати, хороший пример стратегии. Русскоязычный ресурс, ориентация на СНГ. Это многое объясняет. Они не ждут, когда Китай станет ?главным покупателем? их бескамерных шин — они активно ищут покупателей за рубежом. И таких заводов, больших и поменьше, в том же Шаньдуне или Цзянсу — сотни. Их совокупная мощность такова, что вопрос о масштабном импорте готовых шин отпадает сам собой.

Работая с такими производителями, видишь их фокус: эффективность, адаптация под стандарты разных рынков (E-mark, DOT) и гибкость в небольших партиях. Они могут сделать партию шин под специфические требования по протектору или составу смеси для Ближнего Востока или России. Это не пассивный продавец, а активный игрок на глобальном поле. И в этой системе Китай для них — скорее, испытательный полигон и база, чем конечный пункт сбыта.

Ловушка статистики: реэкспорт и ?серые? потоки

Вот где собака зарыта. Таможенная статистика может показывать ввоз в Китай значительных объемов шин из, скажем, Таиланда или Вьетнама. Но часто это не для китайских дорог. Это может быть реэкспорт в Центральную Азию или обратно в Россию через приграничные хабы — схема, которая менялась последние годы, но суть осталась. Шины идут транзитом, иногда с минимальной переупаковкой или перемаркировкой.

Сталкивался с этим напрямую. Заказывали для проекта в Казахстане партию бескамерных шин 17.5″ для прицепов. По документам отгрузка — с завода в Циндао. Но когда вникли в детали, выяснилось, что сырая резина и корд были вьетнамскими, производство — сборка в Китае под китайским брендом, а конечный покупатель — казахстанская транспортная компания. Китай в этой цепочке — не покупатель, а производитель и транзитный узел. И таких цепочек — большинство.

Поэтому, читая отчеты о том, что ?Китай купил X тысяч тонн?, всегда задаюсь вопросом: а где осела эта резина? На складе в Суйфэньхэ для последующей отгрузки в Приморье? Или она уже стала шиной, которая через месяц будет продана в Дубае? Без понимания этих логистических троп статистика вводит в заблуждение.

Внутренний спрос: качество против количества

А что внутри страны? Спрос, безусловно, огромен. Но он сегментирован. В мегаполисах растет запрос на качественные, тихие, энергоэффективные бескамерные шины для электромобилей (для них требования к сопротивлению качению особые). Это потенциальная ниша для импорта премиальных брендов. Но средний и низкий ценовой сегмент — тотальное господство местных производителей.

Проблема, которую часто упускают из виду, — это состояние дорог и культура обслуживания. В глубинке до сих пор могут предпочитать камерные варианты для грузовиков — проще ремонтировать в полевых условиях. Бескамерная шина требует иного подхода к монтажу, целостности дисков, наличию оборудования. Это инфраструктурный вопрос. И пока он решается, массовый переход на бескамерные технологии идет не так быстро, как может показаться из отчетов по продажам новых автомобилей (которые все идут с бескамерными шинами).

На вторичном рынке картина еще интереснее. Заходишь на местные аналоги Avito — видишь море предложений о ?почти новых? шинах с разборок. Часто это шины с новых автомобилей, которые владельцы сразу меняют на что-то другое. Этот гигантский вторичный рынок также съедает часть потенциального спроса на новые шины, как импортные, так и отечественные.

Так кто же главный покупатель? Итоговые соображения

Возвращаясь к заголовку. Если понимать под ?покупателем? конечного потребителя, то да, Китай — один из крупнейших рынков в мире по числу автомобилей. Но если говорить о международной торговле готовыми бескамерными шинами, то Китай — это в первую очередь гигантский производитель и экспортер. Его ?покупки? часто являются частью производственной цепочки (сырье, оборудование) или элементами сложных реэкспортных схем.

Главными же покупателями китайских бескамерных шин, судя по потокам, являются рынки Африки, Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии и, что важно, СНГ. Предприятия вроде ООО Дунъин Цзиньвангда Резиновая Технология из Гуанжао работают именно на эти направления. Их существование и стратегия — лучшее доказательство того, где находится фокус спроса.

Поэтому правильнее было бы перефразировать вопрос: ?Китай — главный производитель и экспортер бескамерных шин??. Ответ на него будет куда более однозначным и утвердительным. А роль покупателя… она вторична и сильно зависит от того, как считать. В этом и есть вся сложность работы в этой отрасли — цифры редко говорят всю правду, нужно видеть, что стоит за отгрузками и контейнерами.