Китай — главный покупатель ободных лент? 

Вот вопрос, который в последнее время часто всплывает в разговорах с поставщиками и логистами. Многие сразу кивают: да, конечно, Китай — огромный рынок, всё скупает. Но если копнуть глубже в специфику именно ободных лент, картина становится не такой однозначной. Лично у меня, после нескольких лет работы с поставками резинотехнических изделий в СНГ, есть сомнения. Часто путают общий импорт шин или резины с узким сегментом ободных лент. Китай, безусловно, гигант в производстве, но является ли он главным покупателем? Мне кажется, здесь есть над чем подумать.

Что на самом деле покупает Китай?

Сначала нужно разделить понятия. Китай — это прежде всего производственный хаб. Когда мы говорим об ободных лентах для грузового транспорта, для сельхозтехники, то львиная доля продукции делается внутри страны для внутреннего рынка и на экспорт. Их потребление колоссально, но это в основном собственное производство. Закупать со стороны? Зачем, если свои фабрики работают на полную. Но есть нюанс.

Я сталкивался с ситуациями, когда китайские производители шин, особенно те, что работают на премиум-сегмент или выполняют заказы по спецификациям европейских брендов, могли докупать высококачественные ободные ленты у японских или корейских поставщиков. Речь о специальных составах, повышенной стойкости. Это точечные, не массовые закупки. Поэтому говорить, что Китай — главный покупатель на мировом рынке, — сильное упрощение. Скорее, он главный производитель и потребитель своей же продукции.

Вспоминается один случай: мы пытались продвинуть в Китай партию российских ободных лент — состав хороший, цена конкурентная. И столкнулись с неожиданным барьером. Не качеством, а именно системой сертификации и, что важнее, устоявшимися цепочками поставок. Им проще и дешевле было взять у своего соседа по индустриальному парку, чем возиться с импортом. Это показало, что покупатель — понятие относительное.

А где тогда искать главных покупателей?

Если отталкиваться от моего опыта работы через компанию ООО Дунъин Цзиньвангда Резиновая Технология, то наши основные рынки сбыта как раз не Китай. Сайт jwdtire.ru хорошо отражает логику: мы базируемся на родине шинной промышленности Китая, в Шаньдуне, но фокус экспорта — страны с развитой транспортной логистикой, но менее развитым собственным производством таких специфичных компонентов.

Это, например, страны СНГ, Ближнего Востока, частично Африка и Восточная Европа. Вот где реальный спрос на импортные ободные ленты. У них парки старой техники, суровые условия эксплуатации, и потребность в надежном, но не самом дорогом компоненте высока. Китай здесь выступает как раз в роли главного поставщика, а не покупателя. Наша компания, расположенная в зоне экономического развития Даванг, как раз и работает по этой схеме: производство — на месте, сбыт — вовне.

Интересный момент: в России и Казахстане часто предъявляют особые требования к морозостойкости резины. Приходилось адаптировать составы. Китайскому же внутреннему рынку в большинстве регионов это не так критично. Это еще один косвенный признак разности рынков потребления.

Цена, качество и долгоиграющие контракты

Вопрос цены — ключевой. Китайский внутренний рынок невероятно конкурентен по стоимости. Если ты не местный производитель с сверхоптимизированной логистикой, тебе там делать нечего в качестве продавца. А вот на экспортных рынках цена китайской ободной ленты при достойном качестве очень привлекательна. Мы видим это по динамике отгрузок.

Но и здесь не без проблем. Пару лет назад была история с ростом цен на каучук. Все побежали пересматривать контракты. Кто-то из покупателей в СНГ начал искать альтернативу, думая о турецких или индийских производителях. Удержались только те, с кем были долгосрочные отношения и кто понимал, что скачок цен — явление временное, а перестройка всей цепочки поставок — дороже. Китай в этой ситуации как покупатель был бы, наверное, более жестким и быстрее переключился бы на внутреннего поставщика.

Качество… Здесь стереотип китайское — значит дешевое и недолговечное давно устарел. Для рынков СНГ мы, например, специально держим планку выше среднего, потому что возвратные претензии из-за плохой дороги — это огромные издержки. На сайте нашей компании Дунъин Цзиньвангда не зря делают акцент на технологии. Без этого сейчас нельзя.

Логистические узлы и реальные трудности

Теперь о грубом практическом опыте. Допустим, гипотетически, Китай стал бы массово покупать ободные ленты за рубежом. Сразу встает вопрос логистики. Основные производственные мощности шинников находятся внутри страны. Вести компонент через порт, растаможивать, везти на завод — это лишние издержки и время. Это неэффективно.

Я помню, как мы однажды обсуждали возможность поставки специальных стальных кордов для лент из России в Китай. Технически всё сошлось, но просчет логистики убил проект. Вышло, что итоговая цена для китайского завода почти сравнялась с местной, но рисков (задержки на границе, простои) стало в разы больше. Проект заглох. Это очень характерная история, которая показывает, почему ободные ленты текут в основном в одном направлении — из Китая наружу.

Железнодорожные контейнеры, морские перевозки — всё заточено под экспорт готовой продукции. Обратные рейсы часто идут с меньшей загрузкой или другими товарами. Экономика процесса работает против гипотезы о главном покупателе.

Взгляд в будущее: возможны ли изменения?

Ситуация не статична. Китай активно развивает Пояс и путь, инвестирует в производство за рубежом. Если, например, крупный китайский шинный завод построит производство в Беларуси или Сербии, то логично, что он может начать закупать часть комплектующих, включая ободные ленты, локально или у региональных поставщиков. Это уже будет другой тип покупки — не для внутреннего рынка Китая, а для его зарубежных активов.

Кроме того, растет запрос на зеленые технологии и переработку. Может возникнуть спрос на уникальные материалы или технологии утилизации, которых нет внутри страны. Вот где может появиться ниша для зарубежных поставщиков в Китай. Но это опять же точечные, технологичные истории, а не массовый товарный поток.

Так что, возвращаясь к заглавному вопросу. Является ли Китай главным покупателем ободных лент на глобальном рынке? С моей точки зрения, основанной на практике, — нет. Он — главная фабрика и ключевой игрок на стороне предложения. Главные покупатели сидят в других регионах, где ценят баланс между надежностью, спецификой условий и конечной ценой колеса. И именно на этих покупателей и работает, к примеру, наша ООО Дунъин Цзиньвангда Резиновая Технология, используя преимущества своей локации в сердце шинного кластера Шаньдуна для экспорта, а не для обслуживания гипотетического импортного спроса внутри страны.