Китай — главный покупатель роликовых шин? 

Вот вопрос, который постоянно всплывает в кулуарах выставок вроде Tire Cologne или в перерывах между переговорами с поставщиками из Южной Кореи. Формулировка звучит так, будто ответ очевиден и утвердителен. Но если копнуть глубже, работая непосредственно с логистикой, таможней и контрактами, картина становится куда более мутной и интересной. Многие, особенно те, кто только начинает импорт из Азии, ошибочно полагают, что Китай — это бездонная яма, поглощающая все шины подряд. Реальность, как обычно, сложнее и зависит от того, о каких именно роликовых шинах мы говорим: о шинах для вилочных погрузчиков, для сельхозтехники, для горнодобывающих карьерных самосвалов или, скажем, для аэродромных тягачей. И даже внутри этих категорий — о новых или о восстановленных (ремонтированных). Контекст решает всё.

Откуда растут ноги у этого утверждения?

Если смотреть на сырые цифры тоннажа, то да, объёмы колоссальные. Но это как говорить, что Китай — главный покупатель стали. Технически верно, но бесполезно для понимания рынка конкретного сортамента. С шинами та же история. Впечатление создаётся из-за гигантских внутренних проектов: порты, логистические хабы, строительство городов-миллионников. Всё это требует тонны вилочных погрузчиков и, соответственно, их шин. Но здесь ключевое слово — внутренний рынок. Китай в первую очередь закрывает собственные нужды собственным производством.

Где тогда возникает пространство для импорта? Именно в специализированных, нишевых сегментах, где местное производство либо не успевает за спросом по качеству, либо просто экономически нецелесообразно. Яркий пример — шины для тяжёлой карьерной техники сверхбольших размеров. Или специфические составы резины для работы в экстремальных температурах (скажем, для проектов в Сибири или на Крайнем Севере, куда китайские компании активно поставляют технику). Вот тут уже начинается интересная игра. Китай становится не просто покупателем, а селективным закупщиком технологий и ноу-хау, часто через совместные предприятия.

Помню, как мы в 2018-м пытались продвигать на китайский рынок одну линию восстановленных шин для карьерных самосвалов от европейского производителя. Логика была железная: цена ниже, экологичность, ресурс почти как у новой. Провал был оглушительный. Местные инженеры и закупщики просто не рассматривали восстановление как опцию для такой критически важной техники. Их интересовала исключительно первоначальная прочность и гарантия от оригинального производителя (Bridgestone, Michelin, Goodyear). Это был урок: нельзя прийти с универсальным ответом. Нужно понимать психологию закупки и приоритеты для конкретного применения.

Роль китайских компаний как реэкспортёров

Это, пожалуй, самый любопытный аспект, который часто упускают из виду. Китай — не только потенциальный покупатель, но и мощный реэкспортный хаб, особенно для рынков Центральной Азии, Африки и частично России. Компании закупают крупные партии, скажем, индонезийских или тайваньских шин, а затем перепродают их уже в рамках своих контрактов на поставку целых комплексов оборудования.

Взять, к примеру, компанию ООО Дунъин Цзиньвангда Резиновая Технология. Если зайти на их сайт https://www.jwdtire.ru, видно, что они базируются в Шаньдуне, в сердце китайской шинной промышленности — в зоне экономического развития Даванг, Гуанжао. Их позиционирование явно нацелено на внешние рынки (русскоязычный сайт тому подтверждение). Они производят и, что важно, вероятно, агрегируют продукцию для экспорта. Такая компания — не столько покупатель в чистом виде, сколько канал. Она покупает сырьё, технологии, а иногда и готовые специзделия у других, чтобы затем предложить комплексное решение вовне. Таким образом, часть импорта в Китай в категории роликовых шин — это полуфабрикат для последующего экспорта с добавленной стоимостью.

На практике это выглядело так: мы искали поставщика массивных шин для шахтных погрузчиков (LHD). Прямые контакты с заводами в Японии упирались в минимальные партии и долгие сроки. Китайский агент (как раз из Шаньдуна) предложил аналоги с документацией, адаптированной под наши ГОСТы. При детальном изучении выяснилось, что сердечник и корд — корейские, резиновая смесь — местная, сборка — в Китае. Для конечного покупателя в Казахстане страной-производителем значился Китай. Вот вам и цепочка. Китай в ней — не конечный потребитель, а интегратор и дистрибьютор.

Ценовое давление и смещение фокуса

Да, китайский рынок создаёт чудовищное ценовое давление. Но это давление заставляет глобальных игроков не столько продавать в Китай больше, сколько локализовывать производство внутри Китая или выводить в соседние страны (Вьетнам, Таиланд) производство более бюджетных линеек. Поэтому статистика импорта может показывать рост, но по факту это часто движение компонентов между заводами одного международного концерна.

С другой стороны, сам китайский внутренний спрос эволюционирует. Раньше главным был критерий дёшево и чтобы работало. Сейчас, особенно у государственных корпораций, работающих за рубежом (например, в рамках инициативы Пояс и путь), запрос смещается в сторону долговечности и предсказуемого ресурса. Простой техники на удалённом объекте в Пакистане или Анголе обходится несоизмеримо дороже экономии на паре шин. Это открывает окно возможностей для премиальных брендов, но окно очень узкое и сильно зависит от политики.

Личный опыт: участвовал в тендере на поставку шин для аэродромных комплексов, которые китайская сторона строила в одной из стран СНГ. Конкурентами были мы (с европейской продукцией) и, собственно, китайский подрядчик, предлагавший шины местного производства. Выиграли мы не потому, что наши шины были лучше в вакууме, а потому что наш расчёт полного срока службы и графиков замены оказался более детальным и убедительным для страховой компании, финансировавшей проект. Китайские коллеги тогда делали ставку на низкую начальную цену. Но в сегменте heavy-duty низкая цена без прозрачной истории ресурса часто является анти-аргументом.

Что в итоге? Динамика вместо статики

Так является ли Китай главным покупателем? Если брать валовый объём, вероятно, да. Но эта информация мало что даёт бизнесу. Гораздо важнее понимать динамику и структуру этого спроса.

Во-первых, это растущий, но всё более взыскательный внутренний рынок для высокотехнологичных специализированных решений, где локальные производители ещё не доминируют полностью.

Во-вторых, это огромный реэкспортный механизм, который перераспределяет товарные потоки по всей Евразии. Закупка для последующей перепродажи — это тоже закупка.

В-третьих, это фактор, который переформатирует глобальные цепочки поставок, заставляя всех адаптироваться. Производство смещается, логистика меняется, а покупка часто превращается в совместное производство или лицензионное соглашение.

Поэтому, когда в следующий раз на конференции кто-то уверенно заявит, что Китай — главный покупатель роликовых шин, стоит уточнить: Каких именно, для какого применения, и в какой точке цепочки создания стоимости? Ответ на этот уточняющий вопрос и будет реальной картиной рынка. А она, как шина после пробега по гравию, — не идеально гладкая, со своими изношенными участками и протектором, в котором застряли мелкие камешки реального опыта.