Китай: главный покупатель шин 18.00-25? 

Видите такой заголовок — и сразу хочется сказать: ?Ну, конечно, Китай! Кто же ещё?? Но если копнуть глубже, лет на десять назад в карьерную разработку, всё оказывается не так однозначно. Часто думают, что раз Китай — мировая фабрика, то и потребляет всё сам. С шинами для карьерной техники, особенно такой специфической размерности, как 18.00-25, история интереснее. Это не просто товар, это расходник для гигантов, и его потоки говорят об экономике целых регионов.

Откуда растут ноги у вопроса

Размер 18.00-25 — это вам не легковая покрышка. Это удел карьерных самосвалов, типа БелАЗов, тяжелых фронтальных погрузчиков. Рынок штучный, но ёмкий. И лет пятнадцать назад основными покупателями были традиционные горнодобывающие регионы: Россия (Кузбасс, Кольский), Казахстан, Чили, Австралия. Китай тогда больше ассоциировался с производителем, причём зачастую бюджетного сегмента. Качество оставляло желать лучшего, резина могла ?сыпаться? на абразивных грунтах.

Но всё изменилось с бумом внутреннего строительства и разработки своих месторождений в Китае. Потребовались тысячи единиц техники, а с ними — горы резины. И вот тут парадокс: будучи крупнейшим производителем, Китай стал и колоссальным потребителем. Но не всего подряд. Их собственные заводы наладили выпуск хороших, конкурентоспособных шин 18.00-25 для внутреннего рынка, оставив импорт для нишевых задач или особых условий.

Я помню, как в середине 2010-х мы пытались завести в Китай партию премиальных европейских шин этого размера. Логика была: растущий рынок, техника дорогая, будут брать лучшее. Провалились. Местные инженеры на тестовом полигоне просто пожали плечами: ?Зачем платить в три раза больше, если ваш ресурс выше всего на 20-30%, а наши условия не столь экстремальны?? Это был урок экономической целесообразности, а не просто качества.

Что ищет китайский рынок сейчас?

Сегодня Китай — не просто ?покупатель?. Это сложная экосистема. Основной объём, конечно, закрывается внутренним производством. Заводы вроде ООО Дунъин Цзиньвангда Резиновая Технология (их сайт — jwdtire.ru) — хороший пример. Они базируются в Шаньдуне, в сердце китайской шинной промышленности, и их профиль как раз тяжёлые и сверхтяжёлые шины для карьерной техники. Их продукция идёт на внутренние стройки и шахты.

Но импорт есть. И он очень избирательный. Во-первых, это шины для импортной техники, которая поставлялась в комплекте с определённым брендом резины. Контракты на обслуживание диктуют свои условия. Во-вторых, это специализированные решения: для условий сверхнизких температур (тут лидируют несколько финских и российских брендов) или для работы на особо абразивных породах, где ключевой параметр — не просто износ, а сопротивление порезам.

В-третьих, и это интересно, Китай стал крупным реэкспортёром. Часть шин, особенно среднеценового сегмента, закупается у соседей или производится на совместных предприятиях, а потом поставляется, например, в страны Африки или Средней Азии в рамках китайских инфраструктурных проектов. Так что грузовик в Замбии может ездить на китайском самосвале с шинами 18.00-25, которые формально ?китайские?, но по цепочке поставок имеют сложное происхождение.

Провальные попытки и уроки логистики

Работа с Китаем в этом сегменте — это история не только о продажах, но и о логистическом кошмаре. Однажды мы согласовали поставку партии радиальных шин 18.00-25 в порт Тяньцзинь. Всё просчитали, но не учли сезонный пик нагрузки на порт и ужесточение таможенного досмотра для резины (шли какие-то проверки экологических сертификатов). Контейнеры простояли на терминале 40 дней вместо запланированных 10.

А сроки поставки на карьер были жёсткие. В итоге пришлось срочно искать локального поставщика как временное решение, и, конечно, клиент с ними и остался. Потеряли не партию, а клиента. Теперь всегда при планировании закладываю огромный временной буфер и обязательно изучаю, есть ли у производителя или его партнёров склады внутри Китая. Как, например, у той же Jinwangda — они из Шаньдуна, но дилерскую сеть имеют по разным провинциям, что решает массу проблем.

Ещё один нюанс — документация. Технические паспорта, сертификаты соответствия ГОСТ Р или своим GB — это святое. Малейшая неточность в описании состава резиновой смеси или индексов нагрузки — и вся партия может быть забракована на входе. Причём требования могут меняться от провинции к провинции. Это не та рынок, куда можно ?закинуть? партию товара по принципу ?авось прокатит?.

Кто тогда главный покупатель?

Если отойти от шума и посмотреть на глобальную статистику, то титул главного покупателя шин 18.00-25 по-прежнему оспаривают Россия и страны СНГ. Почему? Потому что у нас: 1) огромный парк советской и российской карьерной техники, которая ещё долго будет работать; 2) экстремальные климатические условия (от заполярья до пустынь), требующие широкого ассортимента; 3) развитая, но часто изношенная инфраструктура карьеров, где нагрузка на шины выше среднего.

Китай же — это, скорее, главный потребитель и производитель для внутренних нужд. Его роль как чистого ?покупателя? на глобальном аукционе не так велика, как кажется. Его гигантский внутренний рынок поглощает львиную долю собственного выпуска. А экспансия китайских шинных брендов, вроде того же Цзиньвангда, на внешние рынки (тот же российский) — это уже другая история, где они выступают как продавцы, а не покупатели.

Поэтому на вопрос ?Китай: главный покупатель?? мой ответ, основанный на практике и множестве косяков: нет, не главный. Он — главный игрок, создающий свой самодостаточный контур. Он может что-то докупать точечно, но всё чаще диктует условия на рынке как производитель. А основные денежные потоки от покупок этого размера всё ещё крутятся вокруг традиционных сырьевых экономик, которые свою технику не производят, но активно эксплуатируют.

Будущее: конкуренция или кооперация?

Сейчас вижу тренд на гибридизацию. Китайские производители, накопив опыт для внутреннего рынка, активно выходят вовне. Их сайты, как jwdtire.ru, уже полноценно работают на русском, ищут дилеров. Их продукция для размерности 18.00-25 уже не ?дешёвка?, а вполне сбалансированное предложение по цене и качеству для стандартных условий.

Это заставляет традиционных европейских и американских производителей не снижать цены (это бесполезно), а смещаться вверх по спектру: делать акцент на инновациях, цифровом мониторинге шин, безвоздушных технологиях, сверхнадёжности для экстремальных проектов. Рынок сегментируется.

И, возможно, скоро мы увидим интересные альянсы. Например, китайский завод будет делать ?стандартную? резину для массового рынка Евразии, а европейский бренд по лицензии или на совместном предприятии — ?премиум?-линейку на тех же мощностях. Вопрос ?кто главный покупатель? тогда трансформируется в ?кто главный в какой нише?. А размер 18.00-25 так и останется надёжным индикатором состояния дел в мировой добыче полезных ископаемых и тяжёлом строительстве.