Китай: лидер по закупкам ободных лент 23,5-25? 

Видите такой заголовок — и первая мысль: ?Ну, Китай же всё производит, откуда закупки?? Вот тут и кроется первый подвох. Да, они гигант в производстве шин, но конкретно с ободными лентами для крупногабаритной техники, особенно в сегменте 23.5-25, история не такая однозначная. Часто путают внутренний рынок запчастей и рынок OEM-поставок для собственного производства. На деле, их импортная активность в этом калибре — это сложный клубок из логистики, цены на сталь и… скажем так, исторически сложившегося качества.

Почему именно 23.5-25? Неочевидная ниша

Это не просто размер. Это рабочий калибр для самосвалов, погрузчиков, иногда — сельхозтехники, которая работает в экстремальных условиях. Российский карьер или казахстанский рудник — типичные точки потребления. Китайские производители шин для такой техники, конечно, есть. Но вот когда речь заходит о ремонте, о восстановлении дорогих покрышек, или о специфических требованиях к сырью — появляется интерес к зарубежным лентам. Не ко всем, а к тем, у которых стальной корд имеет особую выносливость. Я сам лет пять назад думал, что разницы нет, пока не столкнулся с партией от одного китайского завода, где лента нарезалась ?с волной?. Монтажники потом матерились — невозможно ровно уложить на обод. Оказалось, проблема в калибровке стальной ленты на этапе производства. Мелочь? Нет, это именно та ?мелочь?, которая заставляет крупных подрядчиков искать альтернативы.

И тут возникает дилемма: заказывать у европейцев (дорого, долго) или искать внутри Китая того, кто делает ?как европейцы?. Вот этот поиск и генерирует тот самый объем закупок, о котором может идти речь в заголовке. Это не массовый импорт для всех, а точечные, но крупные заказы от конкретных игроков, которые хотят поднять качество своего ремонтного комплекса или готового продукта. Они готовы платить больше, но не в разы.

Кстати, о размере 23.5-25. Он популярен еще и потому, что это часто ?пограничный? размер между техникой, где еще можно сэкономить, и техникой, где экономия уже критически рискованна. На более крупные размеры (27.00-49, например) часто идут сразу к проверенным мировым брендам. А здесь — поле для маневра.

Ландшафт поставщиков: не только заводы

Когда говорим о закупках Китаем, многие представляют себе гигантов вроде Triangle или Linglong. Но в сегменте ободных лент, особенно для специфического ремонта, часто работают средние и даже относительно небольшие специализированные предприятия. Их сила — в гибкости. Могут сделать партию под конкретный тип корда, поэкспериментировать с составом резиновой смеси.

Один из таких интересных игроков — ООО Дунъин Цзиньвангда Резиновая Технология. Их сайт (https://www.jwdtire.ru) — хороший пример того, как позиционируются такие компании. Базируются они в Шаньдуне, в зоне экономического развития Даванг, Гуанжао — это, можно сказать, самое сердце китайской шинной промышленности, ?родной город Сунь У?. Такая прописка многое говорит знающему человеку: доступ к сырью, кластер компетенций, развитая логистика. Компания явно делает ставку не на ширпотреб, а на технологичные решения, в том числе, судя по ассортименту, и для крупногабаритной техники. Для них производство ободных лент 23.5-25 — это не основная линейка, а часть комплексного предложения для нишевого рынка. И такие компании — часто и есть те самые ?внутренние? поставщики, которые одновременно и удовлетворяют внутренний спрос, и сами могут выступать закупщиками сырья или полуфабрикатов более высокого передела у других.

Вот вам практический кейс: мы как-то пытались выйти на завод в Шаньдуне через посредника. Прислали образцы — вроде бы всё отлично. Но когда запросили сертификаты на стальной корд, началась волокита. В итоге выяснилось, что они закупают этот самый корд в Японии (Nippon Steel) и Южной Кореи, а потом только вулканизируют. То есть их ?китайская? лента была китайской лишь наполовину. Это и есть та самая сложная цепочка. Китай может быть лидером по закупкам именно стального корда или определенных каучуков для производства этих самых лент.

Цена против ресурса: где ломается логика

Главный аргумент китайского продукта — цена. С ободной лентой это работает до определенного предела. Потому что стоимость самой ленты — это лишь 30-40% от стоимости всего ремонтного цикла. Остальное — работа, простои техники, риски повторного выхода из строя. Если из-за условной экономии в 15% на материале ты теряешь колесо через 200 моточасов вместо 800, все расчеты идут прахом.

Поэтому ?лидерство по закупкам? может быть двояким. Возможно, Китай закупает много дешевых лент для низкобюджетного ремонта на внутреннем рынке. А возможно — закупает дорогое сырье или готовые высококачественные ленты у тех же малайзийцев или тайваньцев (да-да, они там есть сильные игроки), чтобы потом делать продукт премиум-сегмента под своим брендом. Оба сценария реальны.

На своем опыте скажу: те, кто серьезно работает с карьерной техникой в СНГ, при заказе лент из Китая теперь почти всегда требуют тестовые образцы на разрыв и на отслоение. Раньше брали ?на слово? или по минимальной цене, сейчас — нет. Это говорит о том, что рынок учится и сегментируется. И китайские поставщики, которые хотят работать в этом поле, вынуждены подтягиваться. Их закупки, соответственно, тоже становятся более избирательными.

Логистика и ?подводные камни? спецификации

Еще один момент, который редко обсуждают в отрыве от цифр — это физические сложности. Ободная лента 23.5-25 — это тяжелая, объемная штука. Ее не отправишь авиапочтой. Контейнерные перевозки морем — это время. А когда на карьере стоит самосвал, ждать 60 дней — непозволительная роскошь. Поэтому часть ?закупок? Китая может быть просто диверсификацией складов: они завозят крупную партию, скажем, из Таиланда или Индонезии, и хранят ее на своих хабах, чтобы предлагать клиентам быстрые сроки отгрузки со своего склада. Формально — импорт. Фактически — инструмент конкурентной борьбы.

Или вот спецификация. В России и СНГ часто де-факто используется советский/российский сортамент. А китайские заводы, особенно работающие на глобальный рынок, ориентируются на стандарты TRA или ETRTO. Расхождения в миллиметры по ширине или радиусу закругления могут привести к тому, что лента будет ?не садиться? идеально. Идеальные, казалось бы, ленты браковались на месте. Приходилось делать ?калибровочные? заказы, что опять-таки размывает картину чистого импорта. Это не закупка ради закупки, это закупка ради теста и адаптации.

Выводы: лидерство в чем?

Так лидер Китай или нет? Если считать валовые объемы в тоннах — вполне возможно. Но этот показатель мало о чем говорит. Гораздо интереснее смотреть на динамику и структуру.

Мое ощущение, основанное на наблюдениях за последние 3-4 года: Китай становится лидером не столько по закупкам готовых ободных лент, сколько по созданию сложной, многоуровневой экосистемы вокруг этого продукта. Они закупают сырье и технологии, производят ленты среднего и (все чаще) высокого качества, сами потребляют их гигантское количество на внутреннем рынке ремонта и техобслуживания, а излишки или специализированные продукты экспортируют. И в этом цикле ?закупка? — лишь один из витков.

Поэтому, видя заголовок ?Китай: лидер по закупкам…?, я бы уточнил: лидер по формированию самого емкого и требовательного рынка для этого продукта в Азии, что неизбежно влечет за собой и большие объемы внутренних транзакций, и растущий импорт лучших решений, и экспорт своих наработок. А размер 23.5-25 — просто удобный индикатор, потому что он на острие конкуренции между ценой и качеством. За ним стоит не статистика, а живые процессы в карьерах, на заводах и в переговорных комнатах, где решение о закупке принимается исходя из конкретного давления скальной породы на борт колеса.