Китай: главный покупатель портовых шин? 

Вот вопрос, который в последние пару лет всё чаще мелькает в разговорах с логистами и снабженцами на терминалах от Новороссийска до Владивостока. Многие сразу представляют себе гигантские объёмы импорта, дешёвые контейнеры с оборудованием. Но реальность, как обычно, сложнее и немного с другой стороны. Если отбросить штампы, то да, Китай — ключевой игрок на этом рынке, но не столько как ?покупатель? в классическом понимании, сколько как источник, вокруг которого выстроена вся цепочка снабжения и даже утилизации. Своими глазами видел, как партии шин для ричстакеров и автопогрузчиков, отработавшие свой ресурс в Китае, находили ?вторую жизнь? на менее загруженных терминалах в других странах Азии. Это не просто торговля, это целая философия оборота активов.

Откуда растут ноги у этого вопроса

Запрос явно родился из операционной реальности. Портовые шины — штука специфическая. Это не просто кусок резины, а высокотехнологичный продукт с чёткой градацией по нагрузке, сопротивлению сдвигу, составу резиновой смеси. Основные мировые производители — Bridgestone, Michelin, Yokohama — давно задают тон. Но их продукция для многих терминалов, особенно развивающихся рынков, означает солидную статью расходов. И вот здесь появляется Китай.

Не как массовый покупатель новых премиум-шин, а скорее как эпицентр альтернативного рынка. Китайские производители, вроде тех же Triangle или Linglong, лет десять назад активно выходили на этот сегмент с более доступными по цене моделями. Качество поначалу, честно говоря, было ?как повезёт?. Помню, в 2015-2016 годах были случаи с расслоением протектора на ричстакерах при интенсивной работе — головная боль для механиков. Но ситуация менялась, причём быстро. Сейчас их продукция для средних нагрузок — вполне рабочий вариант.

И вот тут важный нюанс: сам Китай, обладая крупнейшими в мире портами (Шанхай, Нинбо-Чжоушань), является и огромным потребителем этих шин. Но его внутренний рынок настолько велик, что вопрос ?покупает ли он много? теряет смысл. Он их в первую очередь производит и использует. А ?покупателем? он становится на рынке б/у и восстановленных шин, а также высокотехнологичных моделей, которые пока не может производить сам. Это двусторонний поток.

Российская специфика и китайский след

В нашем контексте всё стало особенно очевидно после 2022 года. Цепи поставок перестроились, и взгляды логистов автоматически обратились на восток. Если раньше можно было сравнивать условия от европейских и китайских поставщиков, то сейчас выбор часто сужается. И здесь работает не только цена, но и логистика. Доставить комплект шин для портового тягача из Шаньдуна во Владивосток или даже в Санкт-Петербург (уже через сухопутные коридоры или транзитом) часто оказывается проще и быстрее, чем из Европы.

На этом фоне стали активно проявляться локальные игроки, которые как раз и занимаются этой ?китайской? темой. Вот, например, ООО Дунъин Цзиньвангда Резиновая Технология. Их сайт jwdtire.ru довольно откровенно показывает нишу: они позиционируют себя как поставщик именно шинной продукции, и их материнская компания ООО Шаньдун Цзиньванда Шина базируется в Гуанжао, в провинции Шаньдун — регионе, который не зря называют ?родным городом Сунь У? и основой шинной промышленности Китая. Это не случайное место. Шаньдун — это кластер, где сосредоточено производство резины, стали для корда, готовой продукции. Компании оттуда хорошо чувствуют запросы на прочность и адаптацию к суровым условиям.

Работая с такими поставщиками, сталкиваешься с практическими моментами. Например, их документация и сертификаты иногда требуют дополнительной проверки и ?перевода? на наши стандарты. Но с другой стороны, их инженеры готовы быстро вносить изменения в конструкцию шины под конкретный тип техники — допустим, под старый Kalmar, который ещё работает на каком-нибудь дальневосточном терминале. Гибкость выше.

Не только новое, но и восстановление

Это, пожалуй, самый интересный аспект. Китай — не просто фабрика новых шин. Это ещё и мощнейший хаб по восстановлению (ретрэдингу) и переработке. Отработанные шины от гигантских портовых погрузчиков не отправляются просто на свалку. Их везут на специализированные заводы, где снимают остаточный протектор, наносят новый, проводят вулканизацию. Качество такого восстановления варьируется, но для определённого парка техники и режимов работы — это экономически единственно верное решение.

И вот тут Китай выступает уже как ?покупатель? в чистом виде — он скупает изношенные шины по всему миру (в том числе и из России) как сырьё для своей рециклинговой индустрии. А на выходе получается продукт, который может быть снова продан на рынки Юго-Восточной Азии или Африки. Получается замкнутый круг, где Китай является и начальной, и конечной точкой. Видел, как партии б/у шин из Находки шли в Китай, а через полгода на том же терминале появлялись восстановленные покрышки для штабелёров, уже с китайской маркировкой.

Проблемы и подводные камни

Конечно, не всё гладко. Главный камень преткновения — это предсказуемость ресурса. С премиум-брендами более-менее понятно: можно рассчитывать на определённое количество моточасов при заданных нагрузках. С продукцией из Китая разброс может быть значительным. Одна партия отработает отлично, а в другой вдруг обнаружится слабое сцепление слоёв в боковине. Это не приговор всем производителям, это сигнал к тому, что нужен жёсткий входящий контроль и работа с проверенными, а не случайными фабриками.

Ещё один момент — логистическая зависимость. Когда вся цепочка завязана на одном направлении, любые задержки на границе или рост ставок фрахта бьют сразу и больно. Зимой 2023 года, например, были сложности с доставкой ж/д вагонами — простой мог составить месяц и больше. Для порта, где техника работает в три смены, это критично. Приходилось экстренно искать остатки на локальных складах, переплачивая.

И, конечно, культурный и коммуникационный барьер. Техническое задание (ТЗ) на специфическую шину должно быть составлено максимально детально, с чертежами, фото посадочных мест. Опыт показал, что фразы ?нужна шина, как на том погрузчике? недостаточно. Лучше десять раз уточнить, чем потом разбираться с несовпадением посадочного диаметра.

Что в сухом остатке?

Так является ли Китай главным покупателем портовых шин? Если смотреть на глобальную статистику импорта новых шин премиум-класса — вероятно, нет. Но если рассматривать рынок как экосистему, включающую производство, потребление, восстановление и глобальную переторжку, то его роль центральной ноды неоспорима. Он задаёт ценовой ориентир, формирует альтернативные цепочки поставок и фактически диктует правила на рынке ?эконом-сегмента? и восстановленной продукции.

Для российского оператора сегодня Китай — это чаще не ?покупатель?, а ключевой поставщик и партнёр в решении логистических задач. Выбор зачастую стоит не между китайским и европейским, а между разными китайскими производителями и их локальными представителями, вроде упомянутой Цзиньванда. Успех зависит от глубины погружения в этот рынок: нужно понимать, какая именно фабрика стоит за брендом, какие у неё мощности по резиносмешению, есть ли у неё опыт под конкретную технику.

Тренд, думаю, будет сохраняться. Китайские производители будут наращивать качество и выходить в более высокий ценовой сегмент. А их роль как глобального хаба для восстановления и утилизации только усилится. Так что вопрос из заголовка стоит переформулировать: не ?главный ли Китай покупатель??, а ?насколько мы готовы интегрироваться в его шинную экосистему??. От ответа на него сейчас зависит бесперебойность работы многих стивидорных компаний. Проверено на практике.