Китай: главный покупатель шин R16? 

Вот вопрос, который в последние пару лет всё чаще всплывает в разговорах на выставках, от поставщиков сырья и, конечно, среди самих производителей. Многие сразу кивают: да, конечно, Китай — огромный рынок, всё потребляет. Но если копнуть в саму специфику шин R16, картина становится куда интереснее и не такой однозначной. Лично у меня сначала тоже было стойкое ощущение, что основной объём уходит именно на внутренний рынок. Пока не начал плотно работать с логистикой и таможенными декларациями по экспорту. Оказалось, что Китай для этого типоразмера — часто не столько конечный покупатель, сколько мощнейший реэкспортный хаб или даже… скажем так, точка финальной сборки и переотправки. Это ключевой нюанс, который многие упускают.

Откуда растут ноги у мифа

Почему все думают, что Китай — главный потребитель? Цифры внутреннего рынка пугают своими масштабами. Производственные мощности, например, в Шаньдуне — колоссальные. Возьмём для примера конкретного игрока — ООО Дунъин Цзиньвангда Резиновая Технология. Если заглянуть на их сайт https://www.jwdtire.ru, видно, что компания базируется в зоне экономического развития Даванг, Гуанжао — это сердце одной из китайских шинных кластеров. Они, как и многие, делают упор на R16, потому что этот размер до сих пор один из самых ходовых для кроссоверов и SUV среднего класса, которых в Азии, да и во всём мире, тьма.

Но вот в чём загвоздка: огромный объём производства не равен такому же огромному внутреннему потреблению именно в сегменте новых шин. Китайский автопарк, конечно, гигантский, но он очень молодой. Средний срок службы автомобиля меньше, чем, скажем, в России. И здесь включается фактор первичной комплектации (OE). Заводы поставляют шины напрямую на конвейеры китайских автопроизводителей. Это да, огромный поток. Но это — поток OE, а не replacement market (рынок замены), о котором обычно идёт речь, когда говорят о ?покупателе?. И этот OE-поток часто идёт на автомобили, которые потом сами экспортируются. Получается, шины R16 ?покупаются? Китаем, но ?уезжают? уже в составе машины в Африку, Ближний Восток, Латинскую Америку.

Ещё один момент — качество. Китайский потребитель стал невероятно требовательным. Для внутреннего рынка premium-сегмента многие локальные бренды, даже крупные, всё ещё вынуждены конкурировать с Continental, Michelin, Bridgestone. А вот их же продукция среднего ценового сегмента, те же R16 с хорошим остаточным ресурсом пробега, но более доступные, часто оказываются невостребованными внутри страны в том же объёме. Их просто производят с избытком. И этот избыток нужно куда-то девать. Вот тут и начинается история с ?покупкой?, которая на деле является ?продажей?.

Логистика как индикатор реального спроса

Мой собственный опыт работы с поставками в РФ и СНГ хорошо это иллюстрирует. Мы часто закупали партии R16 у китайских производителей, в том числе рассматривали и варианты от компаний вроде Jinwangda. Но что интересно: большая часть этих шин физически никогда не попадала на склады в крупных китайских портах для отгрузки напрямую зарубежному покупателю. Они шли сначала на огромные распределительные центры где-нибудь в провинции Гуандун или Фуцзянь, где их маркировали, упаковывали и формировали сборные контейнеры уже под конкретного заказчика из России, Казахстана, ОАЭ.

Фактически, Китай выступал в роли фабрики и первичного логистического узла. ?Покупка? происходила формально, когда наш партнёр-трейдер выкупал партию у завода. Но конечным покупателем были мы. И таких ?нас? — тысячи по всему миру. Китай в этой цепочке — не конечное звено, а скорее мощный насос, который качает продукт. Это особенно заметно по динамике поставок во второе полугодие, когда все готовятся к зимним сезонам в разных полушариях. Порт Циндао или Шанхай забиты контейнерами с шинами, но на них стоят маркировки Jebel Ali (Дубай), Владивосток, Гамбург.

Была у нас и одна неудачная попытка, которая всё прояснила. Заказали партию ?китайских? R16 одного известного локального бренда, рассчитывая на спецификации для рынка Юго-Восточной Азии (более жёсткий состав резины для жары). Получили шины, а их маркировка и мягкость протектора явно указывали на адаптацию под более холодный и влажный климат, типа восточноевропейского. Оказалось, завод просто отгрузил нам остатки партии, изначально собранной для поставок в Восточную Европу. То есть, даже на заводском уровне планирование производства завязано не на гипотетического внутреннего покупателя, а на конкретные экспортные контракты. Китай в этом случае — не рынок сбыта, а производственная площадка, гибко подстраивающаяся под внешний спрос.

Роль региональных кластеров и нишевые истории

Если вернуться к географии, то та же ООО Шаньдун Цзиньванда Шина, расположенная в родном городе шин, — хороший пример. Их сайт и каталог явно ориентированы на внешнего покупателя (мультиязычность, акцент на экспортные сертификаты). Их ?покупатель? — это импортёр из другой страны. А что внутри Китая? Внутри — жёсткая конкуренция между такими же заводами из Шаньдуна, Цзянсу, Чжэцзяна за контракты на первичную комплектацию и за внимание крупных национальных дистрибьюторов.

Есть ещё один любопытный канал — ?серый? реэкспорт. Знаю по некоторым каналам в Средней Азии: партии новых китайских шин R16 ввозятся, скажем, в Кыргызстан или Казахстан, где оформляются как ?транзит? или с минимальными пошлинами, а потом уже ?чистыми? документами перепродаются в Россию. И в таможенной статистике Китая это будет отражено как экспорт в Кыргызстан, а не в Россию. Таким образом, формально Китай ?продал? шины одной стране, а реальный главный покупатель — совсем другая. Эти схемы ещё больше размывают картину.

Также нельзя сбрасывать со счетов нишевые сегменты внутри самого Китая. Например, R16 для легких грузовиков (LT) или для специфической сельхозтехники. Вот здесь внутренний спрос может быть очень высоким и действительно покрываться внутренним производством без больших излишков на экспорт. Но когда мы говорим об общем обороте шин R16, особенно в сегменте passenger car и SUV, доля этого нишевого спроса не является определяющей.

Что показывают цифры (и чего они не показывают)

Официальная статистика китайского экспорта шин — вещь полезная, но коварная. Она показывает страну назначения по первой отгрузке. Если контейнер со шинами R16 из Гуанжао отправлен в порт Роттердама для дистрибьюции по всей Европе, в статистике Китай будет ?продавцом?, а Нидерланды — ?покупателем?. Но реальный конечный потребитель — это водитель в Германии, Польше или Франции. Поэтому, глядя на цифры, можно сделать ошибочный вывод, что Европа — главный покупатель, а Китай — главный продавец. И то, и другое будет правдой, но это не отменяет изначального тезиса: Китай как страна-?покупатель? в этой цепочке отсутствует.

Более показательной была бы статистика по внутренним продажам шин именно на рынке замены (aftermarket) по типоразмерам. Но эти данные разрознены и часто коммерческая тайна крупных дистрибьюторских сетей. Из того, что удавалось видеть, доля R16 на внутреннем рынке замены, конечно, значительна, но не доминирующая. Мода на большие колёса (R17, R18, R19) среди нового поколения китайских автовладельцев растёт стремительно. Так что внутренний спрос на R16 может даже стагнировать в premium-сегменте, оставаясь стабильным в бюджетном.

Отсюда и стратегия заводов. Они держат линии по производству R16 постоянно загруженными, потому что есть стабильный экспортный спрос из стран с более старым автопарком (где SUV и кроссоверы 5-10-летней давности как раз на R16) и из развивающихся рынков, где этот размер считается оптимальным по цене и прочности. Производят ?про запас? под некий абстрактный внутренний спрос сегодня уже мало кто будет — слишком дорого обходится складской простой и заморозка оборотных средств.

Итоговые соображения: так кто же главный?

Так является ли Китай главным покупателем шин R16? Если понимать под ?покупателем? конечного потребителя, который устанавливает шину на свой автомобиль, — то нет, не является. Главные покупатели разбросаны по всему миру: это и Восточная Европа, и Ближний Восток, и Юго-Восточная Азия, и Латинская Америка. Если же говорить о ?покупателе? в цепочке поставок — как о субъекте, который выкупает товар у производителя, — то да, формально это часто китайские же трейдинговые компании или иностранные закупочные офисы, расположенные в Китае. Но это лишь промежуточное, техническое звено.

Сила Китая в контексте R16 — не в ёмкости внутреннего рынка, а в невероятной гибкости и масштабируемости производства, способного быстро перекрыть спрос из любой точки мира. Они не столько главный покупатель, сколько главный поставщик и, что важно, балансировщик мирового рынка этого типоразмера. Когда в России несколько лет назад возник ажиотажный спрос на определённые модели R16 из-за изменения законодательства, именно китайские заводы, включая тех же производителей из Шаньдуна, смогли в кратчайшие сроки переориентировать часть линий и завалить рынок предложением. Внутренний покупатель в Китае этого даже не заметил.

Поэтому, отвечая на вопрос из заголовка, я бы сказал так: Китай — главный игрок на рынке шин R16, но не как покупатель, а как фабрика мира для этого продукта. А настоящие ?главные покупатели? живут за его пределами, и их аппетиты как раз и диктуют ритм работы гигантских заводов в Даване и других промышленных зонах. Это понимание меняет всё: от стратегии закупок до оценки рыночных рисков. И это та реальность, которую видишь только после нескольких лет работы с этим товаром, его отгрузками и, что немаловажно, с его возвратами и претензиями от уже реальных, конечных пользователей.