Китай — основной покупатель шин и дисков? 

Вот вопрос, который постоянно всплывает в кулуарах выставок вроде Tyrexpo или в переписке с поставщиками из Турции, Польши, да и наши российские производители его любят. Формулировка-то сразу ставит в тупик. ?Основной? — это по объему? По деньгам? По темпам роста? Или, что чаще, имеется в виду стереотип: ?ну, Китай же все скупает?. На деле все куда мутнее и интереснее. Если отбросить официальные сводки таможни, которые показывают гигантские цифры ввоза шин в КНР, и копнуть в специфику, то картина становится совсем другой. Это не просто рынок-поглотитель, это сложный, сегментированный и часто непредсказуемый игрок.

Откуда ноги растут у мифа

Миф о Китае как о бездонном покупателе родился, наверное, лет десять назад, когда их внутренний автопарк начал расти как на дрожжах. Все логично: больше машин — больше шин. И статистика это подтверждала. Но тут ключевая деталь, которую многие упускали: Китай — это в первую очередь гигантский производитель. И их собственные заводы, от гигантов вроде Linglong или Sailun до сотен средних и мелких, закрывали львиную долю спроса на replacement market. Импорт же всегда был штучным, премиальным или очень специфическим делом.

Я помню, как в 2017-2018 годах мы с коллегами пытались протолкнуть в Китай партию российских зимних шин среднего ценового сегмента. Логика была железная: у вас же не все регионы с теплым климатом, в Маньчжурии зимы суровые. Но уперлись в стену. Локальные бренды, даже второго-третьего эшелона, предлагали аналоги по цене на 30-40% ниже, а дилерская сеть была выстроена так, что нашему агенту пришлось бы конкурировать не с брендами, а с родственниками дистрибьюторов. Проект заглох, но стал отличным уроком. Китай покупает, но не все подряд. Он покупает то, чего не может сделать сам в нужном качестве или с нужным именем.

Именно поэтому основной поток импорта в Китай — это не массовые R13-R17, а, условно говоря, низкопрофильные шины для спорткаров, сверхкрупные типоразмеры для спецтехники или, как ни странно, нишевые премиальные бренды из Европы. Потребитель в Шанхае или Гуанчжоу, желающий выделиться, скорее купит итальянскую или немецкую шину, даже по завышенной цене. Это вопрос статуса. А вот покрышку на свой BYD или Geely он возьмет местного производства.

А что с дисками? Тут история с точностью до наоборот

С дисками (литыми, коваными) ситуация почти противоположная. Китайский рынок автодисков — это один из самых динамичных и открытых для импорта в мире. Почему? Потому что мода на кастомные диски, на индивидуальный вид автомобиля там бешеная. А собственное производство, хотя и огромное, часто заточено под массовый, относительно дешевый сегмент.

Когда мы говорим о качественных, легкосплавных дисках с сложным дизайном, технологиями типа flow-forming, то тут в ход идут поставки из Тайваня, Японии, Германии, Италии и даже России (да, у нас есть пара заводов, которые штучно делают отличные вещи). Китайские тюнеры и просто обеспеченные автовладельцы готовы платить за бренд и за историю. Я лично видел в Гуанчжоу магазин, где на полке стояли диски BBS, OZ и… наши, из Красноярска, по сопоставимой цене. Для них это был экзотический, ?сибирский? продукт, что добавляло ценности.

Но и здесь не без подводных камней. Сертификация. Китайские стандарты качества (CCC) для дисков — это отдельная головная боль для импортера. Получение этого сертификата — процесс долгий и дорогой. Многие европейские бренды идут на это ради доступа к рынку, но мелкие и средние игроки часто остаются за бортом, работая через серые схемы или ограничиваясь малыми партиями. Риски огромные, могут и конфисковать все.

Роль перевалочных пунктов и ?серых? потоков

Говоря о Китае как о покупателе, нельзя сбрасывать со счетов его роль как реэкспортера. Особенно это касается шин. Значительные объемы, особенно для рынков Юго-Восточной Азии и Африки, закупаются в Китае, но происхождение у них может быть самым разным. Тот же Таиланд или Вьетнам часто везут свою продукцию в китайские порты, откуда она уже под ?общей шапкой? расходится дальше. Это искажает статистику.

Еще один момент — так называемые ?серые? дистрибьюторы. В Китае существует мощная сеть торговцев, которые специализируются на поставке специфических товаров, не прошедших полную сертификацию, или товаров, выпущенных для других рынков (например, шин с маркировкой DOT для США). Они находят своего покупателя, но говорить о системном, легальном импорте в таких случаях не приходится. Это скорее симптом высокого спроса на определенные нишевые продукты, который официальные каналы удовлетворить не могут или не хотят.

Мы как-то работали с партнером из Фучжоу, который как раз занимался такими ?особыми? поставками. Он мог найти и привезти буквально все, от редких размеров Michelin для ретро-автомобилей до опытных партий дисков от малоизвестного немецкого ателье. Но каждый контракт был похож на партизанскую операцию: без гарантий, с оплатой по факту поставки и постоянным риском задержки на таможне. Устойчивым бизнесом это не назовешь, но он существует и процветает, что о многом говорит.

Взгляд изнутри: пример китайской компании на нашем рынке

Любопытно посмотреть и на обратный процесс. Китай — не только покупатель, но и агрессивный экспортер. И чтобы понять их логику как покупателей, полезно увидеть, как они сами работают на внешних рынках. Возьмем, к примеру, компанию ООО Дунъин Цзиньвангда Резиновая Технология. Их сайт https://www.jwdtire.ru четко показывает стратегию: они выходят на российский рынок с шинами, произведенными на базе в Шаньдуне, в регионе, который не зря называют ?домом шинной промышленности Китая? — зоне экономического развития Даванг, Гуанжао.

Эта компания, по сути, делает то же, чего ждут от иностранцев у себя дома: предлагает качественный продукт (в их случае, видимо, ориентированный на суровые климатические условия России и СНГ) по конкурентной цене, используя преимущества своего промышленного кластера. Они не ждут, что Россия будет бездумно скупать все подряд. Они адаптируют ассортимент, работают с дилерами, строят логистику. То есть, подходят как системный игрок.

Именно такой подход — системный, с пониманием локальной специфики — они же, вероятно, и ценят в потенциальных поставщиках к себе. Не разовую сделку на контейнер, а долгосрочное партнерство с пониманием их дистрибуции, предпочтений конечного потребителя и регуляторных барьеров. Видя, как они работают у нас, можно сделать выводы и об их ожиданиях от импорта.

Итоговые соображения: так покупатель или нет?

Так является ли Китай основным покупателем? Ответ будет двойственным. В количественном выражении по некоторым позициям — да, безусловно. Объемы ввозимых премиальных шин и дисков колоссальны. Но качественно, с точки зрения бизнес-модели, это не ?основной? в смысле ?покупающий все и всегда?. Это сложный, сегментированный и крайне требовательный рынок.

Он открыт для тех, кто предлагает реальную уникальность, технологическое превосходство или сильный бренд, который невозможно локализовать. Он закрыт для массового, усредненного товара, потому что свой, локальный, всегда будет дешевле и логистически ближе. Ключ к нему — не в объеме, а в точном попадании в нишу.

Поэтому на вопрос в заголовке я бы ответил так: Китай — основной покупатель, но только для очень конкретных, четко очерченных категорий товаров. Для всех остальных он — гигантский производитель и жесткий конкурент, а не потребитель. И это понимание куда важнее для бизнеса, чем общая статистика из таможенных отчетов. Собираясь туда с продуктом, нужно спросить себя не ?сколько они купят?, а ?зачем им именно мой продукт, если есть их собственный?. Если ответ есть — шансы есть. Если нет — даже не начинайте.