Китай — основной покупатель шин PCR? 

Вот вопрос, который слышишь постоянно на встречах с поставщиками из Юго-Восточной Азии или от коллег по логистике. Все говорят о Китае как о бездонном рынке сбыта для passenger car radial. Но когда сам несколько лет крутишься в оптовых поставках покрышек в РФ, начинаешь видеть нюансы. Да, Китай — гигант, но называть его ?основным покупателем? — это слишком широко и даже немного лениво. Это как сказать ?Европа покупает газ?. А кто в Европе? На каких условиях? И главное — что именно покупает? Вот об этом и стоит поговорить, отбросив шаблонные отчеты маркетинговых агентств.

Что на самом деле закупает Китай: не просто ?шины?, а специфику

Когда мы анализировали потоки для одного из наших проектов по поставкам из Таиланда и Индонезии, стало очевидно: Китай — не единый монолит. Там есть несколько четких сегментов закупок. Первый — это действительно массовый, дешевый сегмент PCR для вторичного рынка. Но ?дешевый? — понятие относительное. Сейчас это уже не просто самые низкие цены, а низкие цены при определенном качестве. Скажем, индонезийские заводы, которые раньше поставляли в РФ, сейчас активно переориентируются на Китай, но везут туда модели с другим, более жестким составом резиновой смеси — под их дороги и климат.

Второй сегмент — это закупка полуфабрикатов и специфических моделей. Знаю по контактам с технологами: некоторые китайские производители, особенно в провинции Шаньдун, закупают заготовки протектора или целые партии шин определенных размеров (например, 235/65 R17, 225/55 R18), которые у них самих в данный момент в дефиците из-за перенастройки линий. Это не регулярный импорт, а точечные, почти спекулятивные закупки для закрытия кассовых разрывов в ассортименте. Их объемы огромны, но непредсказуемы.

И третий момент — бренды. Китай стал крупнейшим покупателем не ?шин вообще?, а шин под определенные, часто среднеценовые, бренды из Европы и Азии, которые локализовали там производство. Но это уже не импорт в чистом виде, а движение товаров внутри корпораций. Так что, когда говорят ?Китай покупает?, нужно уточнять — какой Китай: независимые дистрибьюторы, дочерние структуры глобальных брендов или государственные торговые компании, скупающие товар для стран Африки по программам развития?

Российский рынок: почему мы не видим всего ассортимента?

С нашей, российской, колокольни кажется, что весь мир везет шины в Китай, а нам ничего не остается. Отчасти это так, но причина не только в аппетитах Китая. Возьмем, к примеру, зимние шины. Китай закупает их в огромных количествах, но в основном для северных регионов и с абсолютно другими требованиями к морозостойкости резины. Те шины, что идут к ним из Таиланда, нам в РФ не подходят — ламелизация другая, состав мягче. Мы пробовали завести партию таких ?китайских зимних? шин через Казахстан в 2021 году — полный провал по тестам на ледяной крошке. Клиент вернул весь товар.

Отсюда вывод: Китай — основной покупатель конкретных типов шин, а не всех подряд. Их логистические цепочки и требования к продукту сформировали отдельный рынок, который оттянул на себя значительные мощности азиатских заводов. И если завод в Таиланде выпускает 100 тысяч шин в месяц, то 70 тысяч может уходить по контракту в Китай по заранее оговоренным, часто более выгодным для завода ценам, чем могут предложить российские импортеры. Нам остается бороться за остаток, что и формирует дефицит и высокие цены здесь.

Кейс с заводом в Шаньдуне: пример изнутри

Чтобы понять механику, полезно посмотреть на китайских производителей, которые и сами являются игроками, и покупателями. Возьмем, к примеру, ООО Дунъин Цзиньвангда Резиновая Технология. Их сайт jwdtire.ru ориентирован на русский рынок, но их головное предприятие, ООО Шаньдун Цзиньванда Шина, расположено в Гуанжао — в самом сердце шинного кластера Китая. Это важный нюанс. Завод в провинции Шаньдун, на базе шинной промышленности Китая, работает и на внутренний рынок, и на экспорт.

Из разговоров с их коммерческим директором (общались на выставке в Москве) стало ясно: они активно закупают каучук и некоторые химикаты у соседних азиатских производителей, а также — внимание! — иногда целые партии готовых легковых шин у более мелких фабрик в том же регионе. Зачем? Чтобы выполнить крупный экспортный контракт, например, в Россию или на Ближний Восток, когда своих мощностей не хватает. То есть один китайский завод выступает покупателем шин у другого, чтобы потом продать их дальше как свои. Это сложная многоуровневая схема, которая искажает статистику. В отчетах будет фигурировать ?Китай купил у Таиланда?, а по факту эти шины через месяц уже едут в Уфу или Казань.

Логистические узлы и скрытые затраты

Объемы закупок Китая — это еще и вопрос логистической мощи. Контейнер из Бангкока в Шанхай или Нинбо идет быстрее и дешевле, чем тот же контейнер в Санкт-Петербург или Владивосток. Портовая инфраструктура, регулярность рейсов — все это делает Китай предсказуемым и удобным покупателем для азиатского производителя. Для нас же каждый контейнер — это история с рисками задержек, проверок и валютных колебаний.

Помню, в 2022 году мы пытались конкурировать с китайской закупочной компанией за партию индонезийских летних шин Bridgestone-подобного качества. Наш расчет был точен по цене за единицу, но мы проиграли на условиях отгрузки. Китайцы согласились на FOB (Free on Board) с отсрочкой платежа в 60 дней, что для индонезийского завода было критически важно для cash flow. Мы же могли предложить только 30% предоплату и CIF (Cost, Insurance and Freight) до Владивостока. Завод выбрал предсказуемость и финансовый комфорт. Вот она, реальная цена статуса ?основного покупателя? — это не только деньги, но и удобство бизнеса.

Будущее: смещение фокуса или консолидация?

Сейчас я вижу два тренда. Первый — китайский внутренний рынок насыщается, и их гигантские шинные компании (как та же Jinwangda, о которой говорил) все больше давят на мелких азиатских производителей, выкупая их мощности или заключая эксклюзивные договоры. Это может сделать Китай не столько ?покупателем?, сколько ?контролером? потоков. Второй тренд — это рост производства в Индии и Вьетнаме, которые могут создать альтернативные цепочки поставок, менее зависимые от китайского спроса.

Для нас, в России, это значит, что нельзя рассчитывать на случайные партии ?свободного товара? с азиатских заводов. Нужно либо строить прямые, долгосрочные отношения с производителями, вкладываясь в предоплаты и спецификации, как это делают китайские компании, либо искать нишевые продукты, которые Китаю неинтересны. Например, шины редких размеров для ретро-автомобилей или специфические коммерческие модели для местного климата.

Итог: вопрос не в ?да? или ?нет?, а в ?как именно?

Так является ли Китай основным покупателем шин PCR? Если смотреть на валовые объемы — безусловно, да. Но этот ответ ничего не дает практику. Важнее понимать, что он покупает, на каких условиях и как это влияет на глобальную доступность товара. Его роль — это гигантский насос, который перекачивает продукцию азиатских заводов, фильтруя ее под свои нужды и часто перепродавая дальше. Для остального мира, включая Россию, это создает рынок дефицита и высоких цен на стандартный ассортимент.

Поэтому, когда в следующий раз услышите эту фразу на переговорах, уточните: ?А какой именно Китай и какие именно шины??. Ответ на этот вопрос покажет, есть ли у вас шанс получить нужный товар, или стоит искать обходные пути. Как мы, например, начали работать с тем же ООО Дунъин Цзиньвангда Резиновая Технология — не как с конкурентом, забирающим весь товар, а как с партнером, который может поставить готовый продукт с завода в Шаньдуне, уже адаптированный под наши дороги. Иногда проще купить у ?основного покупателя?, чем бороться с ним за ресурсы.